Už mám auto

Vytlačí rightsizing do budoucna downsizing?

Přidáno 3 lipca 2017 někým

rightsizing

Rightsizing je strategie výstavby motorů, kterou začaly uplatňovat firmy Mazda a Audi. Spočívá v přizpůsobení zdvihového objemu hnací jednotky velikosti vozidla. Je to odpověď na všeobecný trend v automobilovém průmyslu k downsizingu, čili konstruování menších, nicméně výkonnějších motorů, s vyššími parametry z hlediska výkonu a točivého momentu.

Rightsizing představuje nepochybně přístup, na jaký čekali zejména ti, kteří ještě pamatují „staré dobré časy“, kdy automobil sloužil řidiči řadu, často i desítky let. Je ale v dnešních tržních podmínkách na rightsizing vůbec místo? Abychom odpověděli na tuto otázku, musíme nejdříve pochopit, co to downsizing vlastně je.

Downsizing v praxi

V tradičních hnacích jednotkách byl větší výkon generován cestou zvyšování objemu motoru. Dobrým příkladem mohou být staré motory amerických výrobců s objemem šesti či dokonce osmi litrů, které generovaly výkon 150 až 200 koňských sil. Tyto motory sice zaručovaly velký výkon a dlouhou výdrž, avšak vyznačovaly se také obrovskou „žízní“ na palivo, což bylo jejich velkým problémem. Pokud pro samotné Američany navyklé na nízké ceny pohonných hmot to bylo ještě „k překousnutí“, pak na evropském trhu se z roku na rok začala stávat stále významnějším parametrem motorů právě jejich co nejmenší spotřeba.

Výrobci automobilů proto začali zmenšovat obsah hnacích jednotek a ztrátu točivého momentu kompenzovat pomocí turbodmychadel nebo přímého vstřikování. Tato tendence stále pokračuje, a tak s každou nastupující generací hnacích jednotek vidíme jejich další zmenšování při zachování stejného nebo dosažení dokonce vyššího výkonu. Týká se to většiny značek. V Audi A4 B5 jsme měli ještě tradiční motory 2.5 TDI o výkonu 150 koňských sil, již v Audi A4 B7 ale vidíme hnací jednotku 2.0 TDI s výkonem 170 koňských sil. Ford Mondeo III 2.0 Duratec byl poháněn dvoulitrovou hnací jednotkou s výkonem 145 koňských sil, ale již ve Fordu Mondeo IV 1.5 EcoBoost jsme zaznamenali motor s obsahem 1499 ccm a výkonem 160 koňských sil. Tyto změny se staly běžné i v segmentu luxusních vozidel. Ferrari Testarossa mělo 5litrový motor s výkonem 390 koňských sil, Ferrari 488 GTB získalo hnací jednotku o obsahu 3,9 l a výkonu … 661 koňských sil! Pokud se tedy inženýrům a konstruktérům daří spojovat nižší obsah s vyššími výkony, v čem je pak vlastně problém?

Odkud se vzal rightsizing aneb problémy downsizingu

Ne všechny hnací jednotky, které vznikly jako zhmotnění lákavých ideálů downsizingu, se v praxi osvědčily. Zákazníci Volkswagenu proklínali například motory TSI, které vyžadovaly opravy už po ujetí zhruba 40 tisíc kilometrů. Slabou výdrž měly také dieselové motory stejného výrobce, označované symbolem 2.0 TDI. Stejně tak nebyl příliš povedenou konstrukcí ani motor 1.6 THP, který vyráběli společně Francouzi a Němci. Dodnes je stínem na reputaci francouzského automobilového průmyslu nepovedený motor 1.5 dCi. Ve vozidlech, ve kterých byly použity hnací jednotky vzniklé jako výsledek práce na downsizingu, docházelo navíc k poruchám drahých součástí nových konstrukcí, jako jsou turbodmychadla, dvouhmotné setrvačníky nebo vstřikovací systémy. Zákazníci proto zapomínají na úspory, jaké jim přináší nižší spotřeba, a láteří nad nákladnými opravami. Přirozeně není to tak, že by každý motor, který vznikl podle myšlenky downsizingu, byl špatný. Skvělým příkladem prakticky bezporuchové hnací jednotky je diesel 1.6 HDI koncernu PSA. Zákazníci si pochvalovali také italský diesel 1.3 MultiJet nebo 1.4 Turbo firmy Opel. Vysoká poruchovost některých konstrukcí však není jedinou vadou downsizingu.

Výrobci hnacích jednotek sestrojených podle filozofie downsizingu otevřeně přiznávají, že nejde o motory, s nimiž bychom bez opravy najeli stovky tisíc kilometrů. Ford například uvádí, že benzínové tříválcové motory EcoBoost o obsahu jednoho litru by měly bez poruchy ujet asi 240 tis. kilometrů. Pro zákazníky, kteří obměňují vozidlo každých pět let, to není nijak závažný problém. Pokud ale někdo přistupuje ke koupi automobilu „postaru“, čili hledá vůz na dlouhá léta, není takové prohlášení přijatelné.

Přichází doba na rightsizing!

Narůstající problémy s hnacími jednotkami sestavovanými podle zásad downsizingu vedly výrobce vozidel stále častěji k zamyšlení, jestli je to opravdu ta nejlepší cesta. Tak se narodil nový trend nazvaný rightsizing. Spočívá v tom, že se ve vozidlech montují motory přizpůsobené i obsahem velikosti daného automobilu. U základů této filozofie leží předpoklad, že když už má zákazník dostatek prostředků na to, aby si mohl koupit vozidlo vyšší třídy, lze mu nabídnout automobil s trvalejším a zpravidla méně poruchovým motorem, ale za cenu vyšší spotřeby. Konstruktéři začali hledat alternativní řešení vedoucí ke snižování spotřeby, než jen snižování obsahu hnacích jednotek.

Tímto způsobem se stal rightsizing předmětem zájmu společnosti Audi. Model A4 proto lze koupit mj. s motorem 2.0 TFSI ultra, který je postaven právě podle této nové filozofie. Je zajímavé, že vedle vysokého výkonu (190 koňských sil) se konstruktérům povedlo dosáhnout kombinované spotřeby na úrovni 4,8 litru na 100 km. Bylo to možné díky použití Millerova spalovacího cyklu. Rightsizing jako základní filozofii při stavbě nových motorů vyhlásila Mazda, čímž koncern a sebe upozornila celý automobilový svět. Vlajkovou limuzínu koncernu, Mazdu 6, tak dnes koupíme s motorem 2.0 SKYACTIV-G, bez turba, s výkonem 145 mechanických koní a průměrnou spotřebou 5,5 litru na 100 km.

Nahradí rightsizing downsizing?

Přesto, že rightsizing je ideou, která získává na popularitě, je asi chybou očekávat, že jde o trend, který zcela nahradí downsizing. Zejména proto, že se zásadně mění způsob, jakým zákazníci získávají nová auta. Oblibě se stále více těší takové formy, jako jak leasing, při čemž někteří dokonce předvídají, že v době několika desítek let dojde k tomu, že mnoho osob už vůbec nebude vlastnit svůj soukromý automobil, ale že si bude auto půjčovat na minuty, jako je to dnes v systému bikesharingu čili městských půjčoven jízdních kol. Ani když se tyto futuristické vize nenaplní, budeme svá auta s určitostí obměňovat častěji, než to dělali naši otcové nebo dědové. Ve většině případů tak nebudeme mít proti downsizingu námitky, protože se nás jeho vady jednoduše nebudou týkat. Stanou se nanejvýš problémem lidí, kteří si od nás koupí ojeté vozidlo.

Nepochybně si ale rightsizing najde svoje fanoušky, a to zejména mezi zákazníky s naditou peněženkou. Nelze přece očekávat, že by automobilový průmysl přehlížel potřeby svých nejatraktivnějších zákazníků. Schyluje se tedy k tomu, že rightsizing se zabydlí v automobilovém průmyslu nastálo, i když ne na úkor downsizingu. Bude s ním koexistovat jako alternativa pro určitou část klientské základny.

Množství komentářů: 0

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *